Leapmotor bondit de 427 %, Chery de 251 % et BYD de 163 % : les chiffres spectaculaires de leur offensive

Leapmotor, Chery et BYD : une croissance des ventes qui change d’échelle

Un compteur kilométrique ne raconte jamais toute l’histoire d’une voiture. Il faut connaître le trajet, la durée du voyage et, détail moins spectaculaire mais fort utile, le point de départ. Les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), publiés le 24 septembre 2026, méritent la même prudence : les progressions de Leapmotor, Chery et BYD sont impressionnantes, mais elles partent encore d’une présence limitée dans l’Union européenne.

Entre janvier et août, plus de 7,5 millions de voitures neuves ont été immatriculées dans l’UE, soit une hausse de 5,3 % par rapport à la même période en 2025. Les véhicules électrifiés — électriques, hybrides et hybrides rechargeables — représentent désormais 68 % du marché. Les voitures 100 % électriques en constituent 21,7 %, contre 15,8 % un an plus tôt : l’évolution de l’offre rejoint donc une demande qui se déplace, même si elle ne le fait pas partout au même rythme.

Dans ce paysage, Leapmotor affiche une progression de 426,8 %, Chery de 250,9 % et BYD de 163 %. La hausse spectaculaire de Leapmotor attire particulièrement l’œil. Pourtant, le constructeur a enregistré 62 508 immatriculations sur la période, tandis que le groupe Volkswagen approche les deux millions. L’écart rappelle qu’un pourcentage mesure une vitesse de croissance, non la taille déjà atteinte par une marque.

Il serait donc erroné de lire ces résultats comme un renversement instantané de la hiérarchie. Volkswagen détient 26,5 % des immatriculations européennes, Stellantis 15,9 % et Renault Group 10,4 %. Mais le rythme diffère nettement : les immatriculations des deux premiers progressent respectivement de 1,3 % et 5,2 %, tandis que Renault recule de 4 %. Les trois marques chinoises avancent, elles, beaucoup plus rapidement.

Une base de départ encore modeste

Pour comprendre ces taux, imaginons une petite concession qui passe de dix à trente commandes : ses ventes ont triplé, sans pour autant rivaliser avec un réseau qui en écoule plusieurs milliers. L’image est simple, mais elle éclaire la situation. Les constructeurs chinois disposent en Europe d’un historique plus court et d’un parc installé plus réduit que les groupes historiques. Leur marge de progression statistique est donc considérable.

La progression n’en est pas moins réelle. Elle montre que leurs véhicules trouvent des clients, et que les habitudes d’achat évoluent. L’offensive commerciale ne se résume pas à un prix d’appel : elle passe aussi par une gamme électrifiée, une présence accrue dans les réseaux de distribution et une meilleure visibilité auprès des automobilistes. Les chiffres sont un signal d’accélération, pas encore un verdict sur le classement final.

Cette distinction est essentielle pour lire les résultats : la croissance des ventes est spectaculaire, mais la taille du marché déjà conquise demeure bien plus modeste que celle des leaders européens.

Une offensive chinoise portée par les véhicules électriques

La progression de ces marques s’inscrit dans une transformation plus large. Les véhicules électriques représentent 21,7 % des immatriculations neuves de l’UE entre janvier et août 2026, et les motorisations électrifiées dans leur ensemble en regroupent plus des deux tiers. Dans ce contexte, les constructeurs chinois arrivent avec des gammes conçues pour répondre à une demande qui se déplace vers l’électrique et l’hybride rechargeable.

Cette évolution ne signifie pas que tous les automobilistes européens ont abandonné le moteur thermique. Le choix dépend du prix d’achat, de l’accès à la recharge, des trajets quotidiens et des aides disponibles. Mais un marché où plus d’une voiture neuve sur cinq est entièrement électrique donne davantage de place aux marques capables de proposer plusieurs modèles et de renouveler rapidement leur offre.

BYD profite déjà d’une notoriété internationale et d’une gamme qui couvre différentes catégories. Chery développe, de son côté, une présence européenne autour de ses marques Omoda et Jaecoo. Leapmotor avance avec une configuration particulière : ses véhicules commercialisés hors de Chine passent par Leapmotor International, une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par le constructeur chinois.

Le partenariat de Leapmotor avec Stellantis

Pour Stellantis, cette alliance ouvre une porte vers une offre supplémentaire de véhicules électrifiés. Le groupe européen possède par ailleurs près de 20 % du capital de Leapmotor. Ce montage est intéressant parce qu’il associe deux ressources différentes : une marque chinoise en forte expansion et l’expérience commerciale, industrielle et réglementaire d’un acteur implanté de longue date en Europe.

Ce partenariat ne garantit pas à lui seul le succès. Il faut organiser les ventes, assurer l’entretien, rassurer les clients sur les pièces et la valeur de revente, puis adapter les modèles aux besoins locaux. Une voiture peut afficher une fiche technique convaincante ; elle doit aussi être réparée sans transformer une simple visite d’atelier en expédition administrative.

La progression de 426,8 % donne néanmoins une dimension concrète à cette coopération. Elle indique que Leapmotor ne reste pas un nom réservé aux salons ou aux annonces d’entreprise. Pour Stellantis, son développement représente à la fois une possibilité commerciale et un exercice d’équilibre : accompagner une marque partenaire tout en protégeant les positions de ses propres enseignes.

Le cas de Leapmotor illustre ainsi une nouvelle forme de concurrence, où l’affrontement entre fabricants s’accompagne de partenariats industriels et commerciaux. Dans l’automobile, la frontière entre rival et allié devient parfois aussi mobile qu’un rétroviseur bien réglé.

Cette coopération révèle que l’expansion internationale des marques chinoises ne se fait pas nécessairement contre toute l’industrie européenne : elle peut aussi passer par des alliances avec elle.

Les immatriculations chinoises progressent, les marques historiques ralentissent

Les résultats des groupes établis dessinent un contraste net avec les bonds à trois chiffres. Volkswagen progresse de 1,3 % sur les huit premiers mois de 2026, Stellantis de 5,2 %, tandis que Renault Group recule de 4 %. Plusieurs marques traditionnelles sont également en baisse : Alfa Romeo perd 23,9 %, Ford 17,7 %, Hyundai 12,7 % et Dacia 9,8 %.

Ces chiffres ne suffisent pas à expliquer les causes propres à chaque marque. Ils montrent cependant que l’amélioration globale du marché ne profite pas uniformément à tous les constructeurs. Plus de voitures sont immatriculées qu’un an auparavant, mais la croissance se répartit entre les modèles, les motorisations et les marques avec une impartialité qui n’a rien d’affectueux.

Pour Volkswagen et Stellantis, la situation est particulière : leur volume demeure immense, mais leur rythme de progression est plus lent. Une hausse de 1,3 % sur une base de près de deux millions d’immatriculations représente malgré tout un nombre important de véhicules. À l’inverse, une progression de plusieurs centaines de pour cent peut correspondre à une marque encore loin des volumes des grands groupes.

La concurrence ne se joue pas seulement sur le prix

La capacité à produire à grande échelle, à renouveler les modèles et à maîtriser les coûts pèse lourd. Les constructeurs chinois ont gagné en visibilité en Europe, tandis que les groupes historiques affrontent des transformations industrielles complexes : électrification des gammes, adaptation des usines, investissement dans les logiciels et pression sur les tarifs. Le client, lui, compare une mensualité, une autonomie et une disponibilité, pas un organigramme de groupe.

Il faut également compter avec les différences entre marchés nationaux. Les dispositifs d’aide, le réseau de recharge et les préférences locales influencent les ventes. Une voiture électrique peut séduire dans une grande agglomération bien équipée et laisser davantage de questions à un automobiliste vivant loin des bornes rapides. Les volumes européens masquent donc des situations nationales très diverses.

La présence des marques chinoises dans le débat public augmente aussi. Le Mondial de l’Automobile de Paris, prévu du 12 au 18 octobre 2026, doit accueillir 21 marques chinoises sur les 49 exposants annoncés. BYD sera présent, Chery exposera Omoda et Jaecoo, tandis que Geely fera ses débuts en tant que marque avec un modèle inédit. XPeng doit présenter trois nouveautés et Changan, encore absent du marché français, figurera également parmi les exposants.

Pour qui suit l’évolution de Volkswagen, la pression concurrentielle ne se limite pas aux statistiques de vente. Cet éclairage sur la situation de Seat face à l’essor chinois montre comment les groupes doivent aussi arbitrer entre leurs marques et leurs propres priorités industrielles.

Le salon parisien offrira donc une scène visible à cette offensive commerciale. La bataille se poursuivra ensuite dans les concessions, là où les fiches techniques rencontrent les questions beaucoup moins théoriques du budget et de la recharge.

La progression de Leapmotor et les inquiétudes de l’industrie allemande

Les difficultés des constructeurs européens ne se résument pas à la hausse des immatriculations chinoises, mais la concurrence est l’un des éléments de leur équation. En Allemagne, Volkswagen a approuvé début septembre un programme de restructuration prévoyant 100 000 suppressions de postes d’ici à la fin de la décennie. Le chiffre donne la mesure de l’ajustement envisagé, alors que le groupe doit réduire ses coûts et adapter ses activités.

Le contraste est saisissant : Volkswagen conserve la première place des groupes automobiles dans l’UE, mais son avance ne le met pas à l’abri des tensions. Pendant des décennies, ses ventes en Chine ont soutenu sa croissance. Les marques locales y proposent désormais des voitures de plus en plus compétitives, notamment dans les segments électrifiés, et les positions européennes s’y sont affaiblies.

Des plans sociaux qui dépassent un seul constructeur

BMW prévoit environ 8 000 suppressions de postes d’ici à la fin de 2027, principalement par des départs volontaires. Porsche envisage, après un premier plan social annoncé en 2025, de réduire encore ses effectifs de 5 000 postes d’ici à 2035. Cela porterait l’ensemble des suppressions prévues à près de 9 000 emplois, soit environ un poste sur cinq selon les données fournies.

À l’échelle de l’industrie automobile allemande, quelque 142 400 emplois ont été perdus depuis 2019, d’après une étude du cabinet EY publiée en août 2026. Ces chiffres ne signifient pas que chaque poste supprimé découle directement de la concurrence chinoise : automatisation, coûts, mutation technologique et restructuration des activités se combinent. Mais l’arrivée de nouveaux concurrents rend plus difficile la défense des volumes et des marges.

Le défi est aussi industriel. Une usine conçue pour une certaine cadence et une gamme thermique ne se transforme pas en atelier de batteries par simple changement d’enseigne à l’entrée. Il faut investir, former les équipes, sécuriser les approvisionnements et écouler les nouveaux modèles. À ce sujet, les interrogations sur l’avenir des usines automobiles allemandes donnent un aperçu des choix difficiles qui se présentent aux industriels.

La concurrence chinoise touche également l’Europe par les importations et la production. Certains constructeurs occidentaux font fabriquer en Chine des véhicules destinés à d’autres marchés, tandis que les marques chinoises cherchent à développer leur présence commerciale. Le lieu de fabrication, la marque et le réseau de distribution forment désormais un ensemble plus complexe que l’ancienne opposition entre voitures nationales et étrangères.

Dans cette transition, la réussite de Leapmotor constitue pour Stellantis une opportunité, mais aussi un rappel : la compétition se déplace rapidement et oblige les groupes historiques à réexaminer leurs choix. Les plans sociaux allemands montrent que cette adaptation a un coût humain et industriel, bien plus lourd qu’une ligne dans un graphique de ventes.

Le Mondial 2026, vitrine de l’expansion internationale chinoise

La présence annoncée de 21 marques chinoises au Mondial de l’Automobile de Paris indique que l’expansion internationale ne se limite plus à quelques modèles aperçus dans les grandes villes. Un salon permet de présenter les véhicules, de répondre aux questions des clients et de donner une existence concrète à des noms parfois nouveaux pour le public français.

BYD et Chery arriveront avec des marques déjà engagées dans leur développement européen. Geely fera sa première apparition en tant que marque avec un modèle inédit. XPeng prévoit trois nouveautés, tandis que Changan cherchera à se faire connaître en France. Cette diversité montre que l’offensive n’est pas portée par un seul constructeur : plusieurs entreprises testent leurs propositions, leurs prix et leur capacité à construire une clientèle.

La visibilité doit se transformer en confiance

Un stand animé ne remplace pas un réseau de réparation. Pour s’installer durablement, une marque doit assurer l’entretien, fournir des pièces, offrir des garanties compréhensibles et tenir ses délais de livraison. La valeur de revente compte aussi : les automobilistes raisonnent souvent au-delà du prix d’achat, particulièrement lorsqu’ils financent leur voiture sur plusieurs années.

Les véhicules électriques ajoutent leurs propres questions pratiques. L’autonomie annoncée doit résister aux usages quotidiens, le logiciel doit rester fiable et la recharge doit être simple à comprendre. Une voiture moderne peut disposer d’un écran de grande taille sans pour autant expliquer avec élégance pourquoi la borne voisine refuse de coopérer. L’expérience complète, et pas seulement la liste d’équipements, détermine la fidélité des clients.

Les pourcentages de Leapmotor, Chery et BYD signalent que ces marques commencent à gagner cette confiance, mais ils ne la mesurent pas entièrement. Les 62 508 immatriculations de Leapmotor sur huit mois témoignent d’une progression réelle ; elles restent toutefois sans commune mesure avec les quelque deux millions de Volkswagen, les 1,2 million de Stellantis ou les 781 285 de Renault Group sur la même période.

Pour les groupes européens, la réponse ne peut donc être réduite à une bataille de slogans. Elle passe par des produits compétitifs, une production efficace et des services capables de suivre les véhicules après leur vente. Le marché automobile récompense rarement une stratégie qui ne fonctionne que sur une affiche, même si l’affiche est très bien dessinée.

Les chiffres de 2026 décrivent ainsi deux réalités simultanées : les constructeurs chinois accélèrent fortement et les marques européennes conservent encore des volumes nettement supérieurs. Entre la vitesse des nouveaux venus et l’inertie des grands groupes, le véritable enjeu sera de transformer l’avance commerciale d’aujourd’hui en présence durable demain.

Source: www.challenges.fr