« Nous sommes allés trop loin » : Mercedes admet avoir supprimé trop de boutons et envisage de réintroduire des commandes physiques

Mercedes reconnaît les limites du tout-tactile dans ses voitures

Il suffit parfois d’un geste banal pour révéler les défauts d’une technologie très ambitieuse. Régler la climatisation, baisser le volume ou choisir un balayage intermittent des essuie-glaces sont des opérations si ordinaires qu’elles passent presque inaperçues… à condition de pouvoir les effectuer sans chercher dans un menu. Dans de nombreux habitacles récents, ces gestes familiers ont été remplacés par des commandes numériques qui demandent davantage d’attention que leur fonction ne le justifie.

Mercedes-Benz reconnaît désormais que cette évolution a parfois dépassé le bon sens. Lors d’un entretien publié par Autocar le 31 juillet 2026, Ola Källenius, le patron du constructeur, a admis que l’industrie avait pu développer des technologies pour elles-mêmes, en perdant de vue les besoins quotidiens de ses clients. La marque promet donc de réintroduire les boutons physiques les plus pertinents, sans pour autant renoncer à ses grands affichages numériques.

L’aveu est notable parce que Mercedes n’a pas observé la mode des écrans depuis le bord de la route : elle a largement contribué à la rendre désirable. Les larges surfaces vitrées, les graphismes lumineux et les interfaces sophistiquées sont devenus des signes visibles de modernité. Dans un showroom, ils produisent un effet immédiat. Au volant, en revanche, leur utilité dépend de détails moins spectaculaires : la lisibilité, le nombre d’étapes nécessaires et la possibilité d’agir sans détourner les yeux.

Claire, conductrice fictive qui emprunte chaque matin la même route pour rejoindre son travail, n’a pas besoin d’un tableau de bord capable de lui jouer une symphonie lumineuse. Elle veut surtout régler la température sans quitter la circulation du regard. Une molette permet de le faire par le toucher, avec une résistance et une position que la main apprend rapidement. Une commande affichée sur une dalle réclame souvent de repérer l’icône, de viser la zone et de vérifier que l’action a bien été prise en compte.

Ce contraste explique pourquoi les écrans tactiles ne sont pas contestés en bloc. Ils rendent de nombreux réglages configurables, présentent les informations de navigation de façon claire et évitent de multiplier les pièces dédiées à chaque fonction. Mais lorsque la climatisation, le volume ou les fonctions de conduite sont enfouis dans des menus, la souplesse du logiciel se transforme en détour. Une interface qui peut tout faire n’est pas nécessairement une interface qui permet de tout faire simplement.

Les retours clients ont progressivement rendu cette distinction difficile à ignorer. Les utilisateurs n’exigent pas forcément un bouton pour chaque équipement automobile, pas plus qu’ils ne souhaitent retrouver un habitacle tapissé de touches comme un vieux standard téléphonique. Ils demandent plutôt que les opérations fréquentes et importantes restent évidentes, rapides et accessibles. Ce n’est pas une nostalgie mécanique : c’est une question d’effort mental dans une situation où l’attention est déjà sollicitée par la route.

Mercedes semble ainsi faire une différence entre la numérisation utile et le minimalisme appliqué par principe. L’écran peut rester le centre de commande pour les fonctions rarement utilisées, tandis que les gestes répétés retrouvent une interface directe. Le changement de cap ne condamne donc pas le numérique ; il rappelle simplement qu’une voiture est aussi un outil utilisé en mouvement, et qu’un outil efficace ne devrait pas réclamer une petite séance d’exploration avant chaque trajet.

La leçon est presque trop simple pour être présentée comme une révolution : la modernité d’un habitacle se mesure aussi à ce qu’il permet de faire sans y penser. Voilà une qualité discrète, mais fort utile lorsque la circulation, elle, a décidé de penser à tout le monde en même temps.

Le retour des boutons se concrétise sur les nouveaux volants Mercedes

Une molette de volume plutôt qu’une surface à effleurer

La réorientation annoncée par Mercedes n’est pas seulement une promesse formulée dans une interview. Elle se voit déjà sur la nouvelle CLA, où le curseur capacitif du volant cède la place à une véritable molette de volume, dotée d’un relief et d’un crantage perceptibles sous le doigt. Le changement paraît modeste sur une fiche technique. Dans la pratique, il modifie la façon dont le conducteur interagit avec la voiture : la main peut reconnaître la commande sans exiger une vérification visuelle systématique.

Le même volant repensé équipe également le GLC With EQ Technology et le CLA Shooting Brake. Cette diffusion sur plusieurs modèles donne au retour des boutons une portée plus sérieuse qu’une simple correction isolée. Il s’agit d’une évolution de l’interface conducteur, pensée pour rendre certains gestes plus prévisibles, plutôt que d’un abandon général des écrans. Les surfaces numériques conservent leur place, mais les commandes qui gagnent à être identifiées au toucher retrouvent une forme physique.

Une molette crantée a un avantage qu’un menu ne peut pas tout à fait reproduire : elle offre un retour mécanique. Chaque mouvement correspond à une action mesurable, et la main peut sentir le changement de position. À l’inverse, une zone capacitive peut parfois réagir à un effleurement involontaire ou ne pas distinguer clairement un contact délibéré d’un doigt qui se déplace. Dans un véhicule, cette différence n’est pas seulement une affaire de satisfaction tactile ; elle participe à la confiance dans la commande.

Mercedes ne prévoit toutefois pas de démanteler son architecture numérique. Le MBUX Hyperscreen, qui rassemble trois affichages sur une largeur annoncée de 142 centimètres, demeure au cœur du design intérieur de certains modèles. Il permet de réunir instruments, navigation et divertissement dans un ensemble visuel cohérent. La marque entend donc conserver la mise en scène technologique tout en corrigeant les endroits où l’écran s’était substitué à une commande plus simple.

Cette distinction est importante. Un affichage étendu peut être utile pour consulter une carte ou afficher plusieurs informations en parallèle, mais il ne devient pas automatiquement un meilleur moyen de régler chaque fonction. L’écran est excellent pour présenter des données qui changent ; une molette est souvent plus convaincante pour une action répétée dont le résultat doit être immédiat. Opposer l’un à l’autre revient à confondre un plan de ville et une poignée de porte : tous deux sont utiles, mais ils ne répondent pas au même besoin.

Pour Claire, la conductrice fictive, la nouvelle commande simplifie un scénario très banal. Le téléphone diffuse une annonce trop forte, la circulation se densifie et le volume doit être abaissé rapidement. Une molette identifiable permet un mouvement précis, sans passer par une page secondaire ni chercher une icône. Ce petit avantage s’accumule au fil des trajets, car l’ergonomie automobile se juge rarement sur une démonstration de quelques minutes ; elle se révèle dans la répétition.

Le choix de Mercedes n’est donc pas de remettre des touches partout. Le constructeur promet plutôt d’ajouter des commandes « sensées » là où le bénéfice est clair, en laissant les fonctions moins fréquentes dans les menus. Cette approche évite deux excès : l’habitacle réduit à une grande tablette et le tableau de bord encombré d’une multitude d’interrupteurs. Une voiture bien pensée n’a pas besoin de choisir entre deux caricatures.

Le volant constitue un endroit particulièrement logique pour cette évolution. Il concentre des commandes utilisées en roulant, sous les pouces, et peut donc offrir une interaction rapide sans déplacer les mains très loin. Si la molette physique devient une règle de conception plutôt qu’une exception, l’innovation de Mercedes se mesurera moins à la taille de ses écrans qu’à la justesse de chaque geste.

Pour observer comment cette tendance s’inscrit dans une évolution plus large des marques du groupe, les changements annoncés chez Volkswagen autour des commandes physiques offrent un point de comparaison utile. La ressemblance des préoccupations est frappante : les constructeurs ne cherchent plus seulement à faire disparaître les boutons, mais à déterminer lesquels méritent de rester.

Commandes physiques et sécurité : pourquoi la réglementation change la donne

Le débat sur les interfaces ne se limite pas au confort ou à la préférence personnelle. Une commande qui oblige le conducteur à regarder l’écran pendant plusieurs secondes peut détourner une partie de son attention de la route. L’effet dépend de la situation, de la complexité du menu et du trafic, mais le principe est élémentaire : dans une voiture en mouvement, chaque manipulation devrait être aussi lisible et prévisible que possible.

Les critères d’évaluation européens évoluent dans ce sens. À partir de janvier 2026, Euro NCAP pénalise les véhicules dépourvus de commandes physiques pour plusieurs fonctions jugées critiques, notamment les clignotants, les feux de détresse, les essuie-glaces, le klaxon et l’appel d’urgence. Selon les informations disponibles, une voiture qui ne présente pas les contrôles attendus risque de ne pas obtenir la note maximale de cinq étoiles. Cette évolution place l’ergonomie au rang des sujets qui peuvent peser concrètement sur l’évaluation d’un véhicule.

La logique n’est pas que toutes les commandes doivent être mécaniques. Les évaluations se concentrent sur la disposition, la clarté et la facilité d’utilisation des fonctions essentielles, en tenant compte des observations des utilisateurs. Un bouton physique bien placé n’est pas automatiquement une bonne commande : il peut être mal identifié, difficile à atteindre ou confondu avec un autre. Mais il offre généralement un repère stable, que le conducteur peut retrouver sans parcourir des pages de menus.

Cette question devient particulièrement évidente lorsqu’une action doit être déclenchée rapidement. Les feux de détresse, par exemple, servent dans des situations où le conducteur ne devrait pas avoir à examiner plusieurs icônes. Les essuie-glaces sont utilisés lorsque la visibilité change, précisément au moment où l’attention doit rester tournée vers la route. Le klaxon relève d’un usage ponctuel mais immédiat. Dans ces cas, la simplicité d’accès n’est pas un ornement de l’habitacle ; elle fait partie de sa fonction.

La Chine prépare également un cadre comparable par l’intermédiaire de son ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information. Les règles annoncées doivent concerner les véhicules neufs produits après juillet 2027. Pour des constructeurs mondiaux comme Mercedes, ces évolutions réglementaires compliquent la stratégie consistant à concevoir une interface entièrement uniforme autour d’une dalle tactile. Les exigences locales peuvent accélérer le retour de commandes dédiées, même lorsque les habitudes commerciales diffèrent d’un marché à l’autre.

Les chiffres fournis sur les acheteurs européens soulignent aussi l’importance de la question : environ 90 % d’entre eux consulteraient la note Euro NCAP avant de commander une voiture. Dans ces conditions, la sécurité perçue et la facilité d’usage ne sont pas des sujets réservés aux ingénieurs ou aux spécialistes de l’ergonomie. Elles participent à la décision d’achat, au même titre que l’autonomie, la consommation ou la qualité des équipements automobiles.

La technologie capacitive possède néanmoins des arguments. Elle peut réduire le nombre de pièces mobiles, simplifier certaines surfaces et permettre des fonctions configurables. La difficulté apparaît lorsque la réduction des composants devient un objectif esthétique en soi, sans évaluation suffisante des gestes réels. En supprimant une touche, un constructeur peut gagner une ligne plus épurée ; il peut aussi déplacer le coût vers l’attention du conducteur, qui doit apprendre où se trouve désormais une fonction ordinaire.

Dans le cas de Claire, une alerte météo survient pendant un trajet sous la pluie. L’action attendue est claire : adapter les essuie-glaces et continuer à conduire en sécurité. Une commande directe, stable et immédiatement identifiable répond mieux à cette situation qu’un parcours numérique qui impose de quitter la route des yeux. La réglementation ne décide pas de chaque détail du tableau de bord, mais elle rappelle aux constructeurs une règle que les utilisateurs connaissent depuis longtemps : les commandes vitales ne doivent pas se cacher.

Le cadre réglementaire transforme ainsi une préférence ergonomique en enjeu de conception mesurable. Lorsqu’une interface peut influencer la note de sécurité et la confiance des acheteurs, le bouton cesse d’être un vestige : il redevient une solution technique parmi d’autres, à justifier par l’usage.

Mercedes n’est pas seule : Volkswagen, Audi et les autres révisent leurs choix

Le mouvement observé chez Mercedes s’inscrit dans une remise en question plus générale. Pendant plusieurs années, de nombreux constructeurs ont adopté les commandes tactiles comme signe visible d’une voiture nouvelle. Les surfaces lisses suggéraient un habitacle épuré et facile à moderniser par logiciel. Puis les critiques ont fait remonter une réalité moins photogénique : une commande qui fonctionne bien dans un configurateur ou lors d’une présentation peut se montrer moins convaincante après plusieurs centaines de kilomètres.

Volkswagen a déjà corrigé certains choix sur la Golf Mk8.5, en réintroduisant des boutons physiques sur le volant après les critiques visant ses surfaces tactiles. Le groupe a ainsi reconnu, par l’évolution de ses modèles, que la suppression d’une commande ne suffit pas à améliorer l’expérience. Les lecteurs peuvent retrouver une analyse de cette transition dans cet article consacré à l’arrivée de boutons physiques dans l’univers de l’ID.3.

Les réactions ne sont pas identiques d’une marque à l’autre, mais le problème est souvent le même : les fonctions les plus utilisées doivent rester simples à atteindre. Hyundai a remis en avant des boutons et des molettes sur le Tucson restylé. Porsche conserve certaines interactions tactiles tout en restaurant des commandes physiques lorsque la fonction s’y prête. Ferrari, confrontée aux réclamations de ses clients, a également annoncé vouloir réintroduire des commandes mécaniques sur ses futurs modèles.

Audi expérimente elle aussi plusieurs façons de rendre les interactions plus concrètes. Les annonces autour de ses futurs volants témoignent d’un débat qui dépasse la seule présentation des écrans. Il ne s’agit pas de proclamer que le toucher physique est toujours supérieur au numérique, mais de reconnaître qu’un conducteur ne devrait pas avoir à traiter chaque action comme une application nouvelle. Les choix ergonomiques ont une mémoire : les utilisateurs comparent la voiture d’aujourd’hui à celle qu’ils conduisaient hier.

La Tesla Model S, lancée en 2012, a contribué à populariser le grand écran central comme centre névralgique de l’habitacle. Cette approche a montré qu’une interface numérique pouvait remplacer de nombreuses commandes dédiées et offrir des mises à jour à distance. D’autres marques ont repris l’idée, parfois en allant plus loin dans la disparition des touches. Avec le recul, l’histoire ressemble moins à un progrès linéaire qu’à une expérience collective, menée à grande échelle et avec les conducteurs comme participants involontaires.

Ce basculement explique pourquoi les décisions actuelles ne sont pas nécessairement des retours en arrière. Une automobile récente possède des fonctions numériques que les modèles d’autrefois n’avaient pas : navigation connectée, profils utilisateurs, mises à jour logicielles et menus configurables. Revenir à un bouton pour le volume ne signifie pas renoncer à ces possibilités. Cela signifie reconnaître que la meilleure interface peut être hybride, en associant l’affichage flexible à des commandes directes.

La diversité des solutions est d’ailleurs instructive. Un constructeur peut garder un écran central très large, un autre préférer davantage de molettes, tandis qu’un troisième conserve des surfaces tactiles pour les réglages secondaires. L’important est de distinguer les fonctions selon leur fréquence, leur urgence et le niveau de précision nécessaire. La ventilation, le volume ou les feux de détresse ne posent pas les mêmes exigences qu’un réglage de profil ou une configuration rarement modifiée.

Pour les équipes de conception, le défi consiste désormais à tester les commandes dans des situations ordinaires, pas seulement à vérifier qu’elles répondent au doigt. Une évaluation sérieuse doit tenir compte des vibrations, des gants, de la lumière, de la pluie et de la capacité à retrouver une fonction sans fixer longuement l’écran. Ce sont des détails peu spectaculaires, mais l’automobile est précisément faite de détails qui doivent fonctionner un mardi matin, et pas uniquement pendant une présentation de presse.

La convergence des décisions chez Mercedes, Volkswagen, Hyundai, Porsche et Ferrari indique donc une correction de trajectoire. Les constructeurs ne rejettent pas l’écran ; ils cessent progressivement de le considérer comme la réponse universelle. Dans cette nouvelle étape, le succès ne reviendra pas à la marque qui possède le plus grand affichage, mais à celle qui sait faire cohabiter l’affichage et le geste juste.

Quelle ergonomie automobile pour les prochains modèles Mercedes ?

La question qui suit l’annonce de Mercedes est moins spectaculaire que celle de la taille des écrans : quelles fonctions méritent réellement une commande dédiée ? Une réponse utile commence par observer les habitudes. Le volume, la température, le dégivrage et certaines fonctions d’essuyage sont fréquemment sollicités. Les paramètres de personnalisation avancée, eux, peuvent rester dans une interface numérique, car ils sont rarement modifiés au milieu d’un trajet.

Une manière simple d’évaluer une commande consiste à examiner trois critères : sa fréquence d’utilisation, le temps nécessaire pour la trouver et les conséquences d’une erreur. Plus une fonction est utilisée souvent, plus une action directe devient intéressante. Plus une erreur peut distraire ou gêner la conduite, plus la clarté du contrôle compte. Cette méthode ne dicte pas une forme unique, mais elle empêche le design intérieur de se réduire à une question d’apparence.

Le retour au physique doit également éviter l’excès inverse. Un tableau de bord couvert de boutons minuscules, tous semblables, ne constitue pas un modèle d’ergonomie. Les touches doivent être hiérarchisées, visibles et suffisamment espacées pour être utilisées sans hésitation. Une molette de volume reconnaissable a davantage de sens qu’une rangée de commandes anonymes qu’il faut examiner comme un panneau de contrôle d’usine.

Le numérique conserve en parallèle des avantages réels. Un écran peut adapter son contenu au conducteur, afficher des informations de navigation détaillées et regrouper des réglages qui seraient trop nombreux pour être tous matérialisés. Il facilite aussi les mises à jour, à condition que celles-ci n’entraînent pas le déplacement inattendu de fonctions devenues familières. Une interface de voiture ne devrait pas donner l’impression qu’un objet connu a changé de place pendant la nuit, comme un meuble déplacé par un domestique particulièrement espiègle.

Pour que l’équilibre fonctionne, les fabricants doivent aussi prendre au sérieux l’apprentissage des gestes. Un bouton physique propose une position relativement constante, alors qu’une interface numérique peut présenter des écrans différents selon le contexte. Cette souplesse a de la valeur, mais elle doit s’accompagner de repères cohérents, d’icônes compréhensibles et d’une organisation stable. Si le conducteur doit mémoriser une succession d’étapes pour régler une fonction courante, c’est probablement la conception qui demande un effort excessif.

Le cas de Claire permet d’imaginer un trajet complet plutôt qu’un simple essai en concession. Au départ, elle règle la température avec une commande directe. En route, elle consulte l’itinéraire sur l’écran central et utilise la molette du volant pour corriger le volume. À l’arrivée, elle peut accéder à des réglages secondaires depuis le système numérique, sans que ces options encombrent les commandes utilisées chaque jour. La complémentarité est plus intéressante qu’une victoire absolue du bouton ou de la dalle.

Les retours clients doivent alors être interprétés avec précision. Un commentaire négatif ne signifie pas nécessairement que tous les écrans sont mal accueillis, pas plus qu’un attrait pour les affichages géants ne prouve que les commandes tactiles sont idéales. Les usages diffèrent selon l’âge, l’expérience, les conditions de conduite et les fonctions sollicitées. Les marques ont intérêt à observer les conducteurs en situation réelle, plutôt qu’à déduire leurs préférences de l’élégance d’un tableau de bord immobile.

Mercedes devra donc maintenir une certaine discipline dans l’évolution de ses modèles. La tentation de réintroduire un bouton pour chaque critique serait aussi imprudente que la suppression systématique de toutes les commandes. Les fonctions prioritaires doivent être identifiées, testées et intégrées avec une cohérence visuelle. Une commande physique utile ne doit pas sembler ajoutée après coup ; elle doit appartenir au dessin de l’habitacle autant qu’à son usage.

Le constructeur conserve ses grands écrans, mais semble admettre que le progrès ne se résume pas à agrandir la surface lumineuse disponible. Une interface réussie sait quand afficher une information, quand proposer un menu et quand laisser le conducteur tourner une molette sans y réfléchir. Cette distinction, discrète mais essentielle, pourrait bien devenir le vrai signe de modernité des prochains équipements automobiles.

Source: www.lesnumeriques.com