Nostalgie automobile : quand Citroën rêvait de conquérir la Chine avec sa ZX

Citroën ZX et Chine : une ambition née avant le grand départ

Une voiture peut parfois devenir un passeport. Il suffit qu’elle soit assez robuste pour parcourir des routes imparfaites, assez moderne pour séduire une clientèle nouvelle et, surtout, suffisamment bien placée dans la gamme pour ne pas effrayer ceux qui découvrent l’automobile. Au début des années 1990, la Citroën ZX semblait réunir ces qualités. La marque française ne la choisissait pas seulement pour remplir un catalogue : elle y voyait un véhicule d’accès à un marché dont les dimensions promettaient de bouleverser l’industrie automobile.

La Chine n’était alors pas encore le premier marché automobile mondial. En 1991, la production nationale atteignait environ 87 000 voitures, un volume modeste au regard des ambitions affichées par les constructeurs étrangers. Mais les chiffres présents comptaient moins que la perspective : si l’automobile individuelle quittait les administrations et les entreprises pour gagner les foyers, le potentiel devenait immense. La fameuse idée d’un pays où chaque famille pourrait acheter une voiture avait quelque chose de vertigineux, comme un salon dont on n’aurait pas encore découvert tous les placards.

Citroën possédait déjà un petit point d’appui. Depuis 1984, quelque 2 500 CX avaient été vendues à des responsables et à des organismes officiels. Cette présence ne constituait pas une conquête populaire, mais elle offrait une première familiarité avec le pays, ses institutions et les conditions particulières d’une implantation. Pour la marque, la CX avait joué le rôle d’une carte de visite imposante ; la ZX devait, elle, devenir la poignée de main accessible.

Une compacte pensée pour ouvrir une porte

Lancée en Europe en 1991, la ZX occupait une place stratégique entre la petite AX et la familiale BX. Cette voiture compacte avait été conçue pour élargir la clientèle de Citroën, avec une silhouette moins excentrique que celle de certaines de ses devancières et un comportement routier travaillé. Son essieu arrière autodirectionnel, qui accompagne légèrement le mouvement de la caisse en virage, donnait à la voiture une personnalité technique sans exiger du conducteur qu’il consulte un manuel de mécanique avant chaque rond-point.

Son apparence conventionnelle constituait aussi un atout. Pour séduire une clientèle nouvelle, Citroën ne pouvait pas toujours compter sur l’étrangeté heureuse d’une suspension hydropneumatique ou d’une carrosserie audacieuse. La ZX devait rassurer autant que convaincre. Elle pouvait être reconnue comme une automobile européenne moderne, tout en restant assez simple à fabriquer et à entretenir dans un contexte où le réseau de réparation se construisait encore.

Un film publicitaire tourné en Chine aurait donc représenté davantage qu’une opération de communication. Il s’agissait de montrer que Citroën prenait le pays au sérieux et de renforcer sa position dans les discussions industrielles. Une image tournée sur place pouvait aider à prouver l’engagement de la marque, mais une usine, des fournisseurs et un partenaire local comptaient évidemment davantage qu’un beau coucher de soleil sur une ZX proprement cirée. Dans l’automobile, le décor aide ; la logistique, elle, paie les factures.

Cette première étape résumait déjà la difficulté de la conquête de la Chine : il fallait présenter un produit désirable, mais aussi construire les conditions de sa production. La ZX ne partait donc pas seule vers l’Orient ; elle emportait avec elle un pari industriel encore plus considérable.

Dongfeng et Citroën : bâtir une alliance pour produire en Chine

En Chine, un constructeur étranger ne pouvait pas simplement débarquer avec ses machines, louer un terrain et commencer à assembler des voitures. L’implantation passait par un partenaire local et par une structure commune. Citroën engagea donc des discussions avec Second Automobile Works, connu sous le sigle SAW et associé au groupe Dongfeng, afin de créer une présence durable. Les bases de la coopération furent posées en 1990 ; les accords industriels et commerciaux annoncés en 1992 ouvrirent la voie à la production locale.

La société mixte, désignée dans les sources sous différentes formes autour de Dongfeng et de Citroën, reflétait l’équilibre complexe d’un tel projet. Dongfeng détenait la majorité du capital, autour de 70 %, tandis que Citroën en possédait 25 %. La Société générale et la BNP se partageaient les parts restantes, respectivement 4 % et 1 %. La voiture était française par sa conception, mais son avenir commercial dépendait d’une coopération chinoise, d’un financement international et d’une administration qu’il fallait apprendre à connaître.

Un financement à la mesure du pari

L’investissement total annoncé atteignait 5,2 milliards de francs. Cette enveloppe associait plusieurs sources : environ 1,33 milliard de capital social, des prêts bénéficiant d’un soutien français, des crédits acheteurs garantis par la COFACE et des financements accordés par des banques chinoises. Les mécanismes étaient moins photogéniques qu’un ruban coupé devant une voiture neuve, mais ils disent l’essentiel : Citroën ne prévoyait pas une simple exportation, mais une implantation capable de produire, d’acheter localement et de vendre à grande échelle.

La stratégie s’inscrivait dans une période de transformation rapide. L’expansion internationale des grands constructeurs passait de plus en plus par des alliances, car les marchés émergents exigeaient des investissements lourds et une connaissance locale. Le cas de Volkswagen, déjà solidement installé avec la Santana, montrait qu’un constructeur pouvait prendre de l’avance en adaptant son organisation au terrain. Daihatsu et Chrysler étaient également présents, quoique dans des proportions bien plus modestes.

Peugeot avait, de son côté, tenté de produire la 505 en Chine avant de se retirer. Son expérience, jugée décevante, rappelait qu’un modèle apprécié en Europe ne trouvait pas automatiquement sa place ailleurs. Citroën estimait pouvoir faire mieux avec un partenaire et une approche plus adaptés. Cette confiance était compréhensible, mais elle comportait le petit défaut de toutes les grandes certitudes industrielles : le marché ne signe pas les contrats à la place des clients.

Une implantation réussie devait aussi créer un environnement industriel complet. Citroën prévoyait ainsi une usine destinée aux pièces mécaniques, en complément de l’assemblage des véhicules. Fabriquer sur place pouvait réduire les coûts, faciliter l’approvisionnement et répondre aux règles locales ; cela supposait également de transmettre des méthodes, de former des salariés et de garantir une qualité constante. À ce stade, la ZX était moins un produit isolé qu’un élément d’un ensemble industriel en construction.

La chronologie réclame toutefois une précision. Les annonces et accords remontent à 1990-1992, tandis que l’usine de Xiangfan n’entre véritablement en activité qu’en 1995. Les négociations ne se convertissaient pas instantanément en voitures sur les routes, même si les communiqués de presse ont parfois un talent remarquable pour faire paraître une usine presque achevée avant que le premier boulon soit serré.

La ZX Fukang à Xiangfan : une production locale qui démarre lentement

Lorsque l’usine de Xiangfan ouvre ses portes à la production en 1995, l’ambition rencontre enfin les gestes concrets de l’industrie. Les premières ZX sont assemblées en CKD : les voitures arrivent en pièces détachées depuis l’étranger, puis sont montées sur place. Cette méthode permet d’amorcer la production sans disposer immédiatement d’une chaîne d’approvisionnement entièrement chinoise. En d’autres termes, on construit d’abord le meuble avec les pièces du fabricant avant d’apprendre à couper le bois soi-même.

Les volumes du début sont minuscules au regard des annonces. La première année, une dizaine de véhicules seulement sont assemblés selon les chiffres rapportés, puis la cadence progresse rapidement. À la fin de 1996, la production cumulée atteint environ 17 600 exemplaires. Dongfeng envisage alors d’augmenter les capacités à Wuhan et de recourir à davantage de composants locaux, avec une usine dimensionnée pour viser jusqu’à 150 000 voitures par an.

Cette capacité projetée révèle autant l’optimisme de Citroën que les ambitions de son partenaire. Pour un industriel, installer une usine conçue pour de gros volumes peut sembler rationnel lorsque le marché paraît prêt à décoller. Mais une ligne de montage n’a pas la faculté de convaincre les automobilistes : elle attend, avec une patience mécanique, que la demande se présente. La ZX devait donc gagner sa place auprès des particuliers, des entreprises et des flottes professionnelles.

La Fukang, ou la prospérité inscrite dans un nom

En Chine, la ZX prend le nom de Fukang, souvent interprété comme une promesse de prospérité et de santé. Ce choix est plus qu’une traduction pratique. Un nom local peut rendre une voiture plus familière et souligner qu’elle n’est pas simplement importée pour quelques clients privilégiés. La Fukang devient ainsi le visage chinois d’une automobile conçue en France, assemblée à Xiangfan et portée par la coentreprise avec Dongfeng.

Les premiers acheteurs ne se pressent pourtant pas en nombre suffisant. En 1997, les ventes se situent autour de 28 000 unités, loin de la capacité envisagée. Citroën trouve néanmoins des débouchés auprès de compagnies de taxis, un segment utile pour faire connaître le modèle et amortir une partie des investissements. Un taxi est une publicité roulante assez efficace : il transporte des passagers, traverse la ville et démontre chaque jour si la voiture supporte le travail. Il ne garantit pas pour autant qu’un particulier voudra la garer devant chez lui.

Le décalage s’explique en partie par les préférences de carrosserie. La ZX européenne est d’abord une compacte à hayon, tandis qu’une partie des acheteurs chinois privilégie les berlines tricorps, avec coffre séparé. Ce format évoque souvent une voiture plus statutaire et répond à des usages familiaux ou professionnels. La perception joue ici un rôle aussi important que le volume du coffre : une automobile peut être pratique sans paraître assez prestigieuse, ce qui est une façon polie de dire que les clients ne lisent pas toujours les mêmes arguments que les ingénieurs.

La réponse de Citroën consiste à adapter la Fukang en lui ajoutant une malle. Cette évolution fait franchir un cap aux ventes, qui dépassent les 50 000 exemplaires annuels à partir de 2000. Le résultat confirme qu’une transformation limitée de la carrosserie peut modifier profondément l’accueil d’un modèle. Il montre aussi que la demande chinoise n’était pas une version agrandie de la demande européenne : elle possédait ses codes, ses attentes et ses signes de statut.

La progression de la Fukang reposait ainsi sur un compromis entre architecture européenne et préférence locale. Ce n’était pas encore l’inondation annoncée, mais la ZX avait enfin trouvé une forme qui parlait plus directement aux acheteurs.

Pourquoi la Citroën ZX n’a pas conquis durablement le marché chinois

Le succès initial de la version tricorps ne pouvait effacer le vieillissement du modèle. En Europe, Citroën avait remplacé la ZX par la Xsara à partir de 1997-1998. En Chine, la Fukang poursuivait sa carrière, parfois remise au goût du jour par des retouches de carrosserie et des changements d’équipement. Les évolutions allaient de la nouvelle face avant à des emprunts de pièces provenant d’autres modèles, tandis qu’un tableau de bord apparenté à celui de la Xsara donnait un peu de fraîcheur à un ensemble dont la base restait ancienne.

Cette longévité avait une logique économique. Une voiture dont les coûts de développement sont amortis peut rester rentable si les outils industriels fonctionnent et si une clientèle continue de l’acheter. Mais l’équation devient moins favorable lorsque la concurrence se renforce. À mesure que les constructeurs étrangers et chinois investissent le marché chinois, les références changent : équipements, qualité perçue, sécurité, espace et image de modernité sont comparés avec une attention croissante.

La Fukang gardait pourtant des qualités utiles. Sa mécanique relativement connue facilitait l’entretien, et son réseau bénéficiait de l’expérience accumulée depuis le lancement. Pour les taxis et certains acheteurs sensibles au prix, une voiture éprouvée pouvait demeurer intéressante. Le problème était de transformer cette réputation de robustesse en désir d’achat auprès d’une clientèle qui ne voulait pas seulement arriver à destination, mais aussi montrer qu’elle avait choisi une voiture actuelle.

Du nom Elysée à la C-Elysée

Citroën tenta de prolonger la carrière du modèle en lançant des déclinaisons plus valorisantes, notamment l’Elysée, puis la C-Elysée. Le changement de nom et les retouches esthétiques ne suffisaient toutefois pas à masquer l’âge de la plateforme. Il existe une différence entre moderniser une voiture et donner à une ancienne architecture l’apparence d’avoir passé une bonne soirée chez le coiffeur. La seconde opération peut fonctionner un temps ; elle ne remplace pas entièrement un nouveau modèle.

Les résultats restent significatifs en valeur absolue. Les ventes sont rapportées à environ 75 500 véhicules en 2009, avant de tomber à 55 900 en 2013, soit nettement sous les 150 000 unités que l’installation industrielle pouvait théoriquement viser. Ces volumes montrent qu’il ne s’agissait pas d’un produit invisible, mais ils révèlent aussi l’écart entre une présence durable et une domination du marché.

• Une carrosserie mieux adaptée : la version tricorps répondait davantage aux préférences locales que la compacte à hayon d’origine.
• Un démarrage progressif : l’assemblage en CKD permettait de lancer la production avant la montée en puissance des fournisseurs locaux.
• Une base vieillissante : les restylages prolongeaient la carrière de la ZX sans remplacer une génération devenue ancienne.
• Une concurrence croissante : l’arrivée de nouveaux modèles relevait rapidement les attentes en matière de présentation et d’équipement.

La trajectoire de la ZX illustre un malentendu fréquent dans l’histoire de Citroën en Chine : un modèle peut être bien implanté sans devenir la voiture que les clients rêvent d’acheter. Citroën avait compris l’importance d’une carrosserie locale et d’un partenaire chinois, mais sous-estimé la vitesse à laquelle les critères de choix évolueraient. La fidélité à un modèle amorti avait son intérêt comptable ; elle avait aussi une date de péremption, comme les conserves, mais avec davantage de chrome.

Nostalgie automobile : la Fukang, témoin d’une époque industrielle

La longue carrière chinoise de la ZX s’étire bien au-delà de son cycle européen. Produite sous les noms de Fukang, Elysée puis C-Elysée, elle demeure sur les chaînes jusqu’en septembre 2014 selon les chronologies généralement retenues. Une compacte lancée en Europe au début des années 1990 aura donc traversé plusieurs générations d’acheteurs chinois. À l’échelle automobile, c’est une carrière assez longue pour voir changer les habitudes, les routes et la définition même d’une voiture moderne.

Cette durée nourrit la nostalgie automobile, mais elle ne doit pas faire oublier les raisons industrielles de cette présence prolongée. La ZX avait permis à Citroën d’apprendre à produire avec Dongfeng, à organiser une filière locale et à adapter un produit européen. Elle avait également offert à des conducteurs chinois leur premier contact avec une marque française, parfois par l’intermédiaire d’un taxi ou d’une voiture de service. Les souvenirs d’une voiture ne sont pas toujours formés dans le siège du conducteur ; ils peuvent commencer sur la banquette arrière d’un trajet quotidien.

Le cas de la Fukang se distingue aussi parce qu’il rend visible une période de transition. Au début, les voitures particulières restent rares et la production nationale demeure faible. Peu à peu, la fabrication locale progresse, les constructeurs étrangers multiplient les partenariats et les acheteurs deviennent plus exigeants. La Chine passe du statut de marché prometteur à celui de centre majeur de production et de consommation. Ce basculement transforme le sens de l’implantation : il ne s’agit plus seulement d’exporter un savoir-faire, mais de comprendre un secteur capable de dicter ses propres tendances.

Un avertissement attribué à Ferdinand Piëch, ancien dirigeant de Volkswagen, résumait cette prudence : il ne fallait pas sous-estimer les partenaires chinois, forts d’une longue expérience commerciale. La formule prend un relief particulier lorsqu’on observe les années suivantes. Les constructeurs locaux acquièrent des compétences, des réseaux et une ambition croissante ; les acteurs étrangers ne peuvent plus supposer que leur ancienneté ou leur réputation suffira à leur assurer une place.

Une leçon encore utile à l’industrie automobile

La suite des activités de Citroën et de ses marques en Chine connaîtra des périodes difficiles, jusqu’aux déconvenues de DS sur ce marché. La trajectoire de la ZX ne permet pas, à elle seule, d’expliquer ces difficultés, mais elle fournit un premier enseignement : adapter un produit ne signifie pas seulement ajouter une malle ou modifier une calandre. Cela exige de suivre les attentes, de renouveler l’offre et de préserver une image crédible à mesure que le marché évolue.

La comparaison avec l’actualité des marques étrangères aide à saisir cette continuité. Les annonces de nouvelles structures commerciales et de marques adaptées au contexte chinois, comme le montre cette évolution autour d’Audi et de son identité dédiée au marché chinois, rappellent que les stratégies d’implantation ne sont jamais figées. En 1992, Citroën négociait une coentreprise pour assembler une compacte ; plusieurs décennies plus tard, l’enjeu consiste aussi à définir une marque, une technologie et une expérience distinctes.

Le contraste entre la ZX française et ses transformations chinoises appartient ainsi à une histoire plus large de l’automobile mondialisée. Une base technique traverse les frontières, change de nom, de carrosserie et de public, puis finit par incarner une période que les brochures n’avaient pas prévue. La même curiosité pour les métamorphoses mécaniques apparaît dans des récits plus artisanaux, comme cette 2 CV transformée avec un moteur BMW : l’automobile est souvent plus intéressante quand on regarde ce qu’on lui fait devenir.

La ZX n’a pas inondé la Chine, et son parcours ne ressemble pas à une conquête triomphale. Elle a néanmoins ouvert une porte, accompagné l’apprentissage industriel de Citroën et laissé une empreinte durable sous plusieurs noms. Dans les archives, elle reste moins une victoire éclatante qu’un témoin roulant d’un pari immense — ce qui, pour une voiture compacte, n’est déjà pas une petite affaire.

Source: www.leprogres.fr